_TEE_

:smile18  :smile18  <img src="{SMILIES_PATH}/snowtoo_icon10.gif" alt=":smile10" title="smile10" />

_TEE_

[quote author="tonkanl"]Vtec มีม้ามากกว่า...ที่110ตัว (ถ้าจำไม่ผิด)
IDSI มีม้าน้อยกว่า...ที่88ตัว (ถ้าจำไม่ผิด)
จึงทำให้รอบจัดต่างกัน
ความหนืดของน้ำมันหล่อลื่นย่อมต้องการต่างกันเป็นธรรมดา
หัวเทียนก้อมีไม่เท่ากัน
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก้อต่างกัน
นั่นแหละทำให้สมรรถนะต่างกันและค่าตัวย่อมต่างกันด้วย
แต่ของป๋ม IDSI  ปี2003   ใช้ซูปเปอร์ซินฯ 0W40 ครับ  อะหึ อะหึ

ป.ล.  เรื่องแรงม้าหากคลาดเคลื่อนวานคนที่แม่นๆมาบอกเพื่อนด้วยครับ
ป.ล.2 ขอบคุณ "tawee_wai" มากๆครับ  (พอดีลืม...เคยตอบไปนานแระ)[/quote]


ตามเพ่ ตั้มว่าเลยครับ
ทีนี้มาดูการทำงานของเครื่อง 2บล๊อคนี้กัน VTECกับ idsi

การทำงานของเครื่อง idsiเครื่องยนต์ i-DSI (Intelligent-Dual Sequential Ignition)
คือเครื่องยนต์ชนิดที่มีหัวเทียนสำหรับจุดระเบิดสองหัวต่อหนึ่งกระบอกสูบ
หัวเทียนทั้งสองจะจุดระเบิดส่วนผสมระหว่างน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศด้วยจังหวะที่แตกต่าง
หรือพร้อมกันแล้วแต่สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ในขณะนั้น
กล่าวคือที่ความเร็วรอบต่ำหัวเทียนด้านลิ้นไอดีจะจุดก่อนแล้วตามดัวยหัวเทียนด้านลิ้นไอเสีย
ระยะเวลาที่ห่างกันจะเป็นเท่าใดขึ้นอยู่กับการคำนวณของกล่องควบคุม
แต่ที่ความเร็วรอบสูง หัวเทียนทั้งสองจะจุดระเบิดพร้อมกัน
ลักษณะเช่นนี้จะทำให้การเผาไหม้เป็นไปอย่างสมบูรณ์ยิ่งขึ้น
โดยเฉพาะในเครื่องยนต์ชนิดเผาไหม้ส่วนผสมบาง (Lean burn)

การทำงานของเครื่องVTEC
VTEC คือระบบป้อนไอดีให้เครื่องยนต์ที่เป็นลิขสิทธิ์เฉพาะของฮอนด้า
ระบบควบคุมจังหวะและระยะยกตัวของลิ้นไอดีที่ควบคุมโดยอิเล็คทรอนิก
การทำงานของเครื่องยนต์ VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)
ในเครื่องยนต์ชนิดลูกสูบโดยทั่วไปนั้น มีระบบที่สำคัญต่อการทำงานอยู่สองระบบ คือ
ระบบไอดี และ ระบบไอเสีย ระบบไอดีคือระบบที่ทำหน้าที่ป้อนส่วนผสมระหว่างน้ำมันเชื้อเพลิง
กับอากาศ ซึ่งผสมกันโดยใช้หัวฉีดหรือคาร์บูเรเตอร์
ก่อนจะส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยอาศัยความแตกต่างของแรงดันระหว่างที่ลูกสูบเคลื่อนตัวลง ปริมาณของไอดีที่ป้อนเข้าห้องเผาไหม้
นอกจากจะขึ้นอยู่กับปริมาณอากาศที่ควบคุมโดยมุมเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ
และต่อโดยตรงอยู่กับแป้นคันเร่งซึ่งจะเป็นสัดส่วนที่ถูกต้องกับปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง
ที่ฉีดเข้าไปผสมโดยการคำนวณของกล่องคอมพิวเตอร์ควบคุมแล้ว
ยังขึ้นอยู่กับระยะเปิดและขนาดของลิ้นไอดีด้วย แต่ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง
สิ่งที่เรามักจะสูญเสียไปคือแรงบิดซึ่งเป็นสิ่งที่จะช่วยให้เครื่องยนต์มีกำลังฉุดลากเพิ่มขึ้น
ความต้องการกำลังฉุดลากเพิ่มขึ้นนี้จะสังเกตได้ชัดเจนเวลาที่เราใช้เกียร์สูงอยู่แล้ว
แต่ต้องการเร่งแซงรถคันหน้าให้พ้นในเวลาคับขัน เรามักจะใช้วิธีเลื่อนเกียร์ลงต่ำ
เพื่อให้ได้กำลังฉุดลากมากขึ้น ความเร็วรอบของเครื่องยนต์ก็จะพุ่งขึ้นสูง
แต่ในทางกลับกันเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงก็จะทำให้แรงบิดต่ำลง
กำลังฉุดลากก็จะต่ำไปด้วย เราจึงมักจะรู้สึกว่ารถแซงไม่ทันใจ
สาเหตุที่เป็นดังนั้นเพราะที่ความเร็วรอบของเครื่องยนต์สูงๆ
ไอดีจะไหลเข้าห้องเผาไหม้ไม่ทันเนื่องจากต้องผ่านช่องที่เกิดจากการยกตัวของลิ้นไอดีคงที่
เท่ากับตอนที่เครื่องยนต์หมุนด้วยความเร็วต่ำๆ
เพราะลิ้นไอดีเปิดได้ด้วยลูกเบี้ยวที่กดลงบนก้านลิ้นซึ่งลูกเบี้ยวย่อมมีระยะยกตัวคงที่
วิศวกรจึงคิดค้นสร้างลูกเบี้ยวขึ้นมาอีกชุดหนึ่ง มีระยะยกตัวสูงกว่าลูกเบี้ยวชุดเดิม
สร้างระบบควบคุมการทำงานขึ้นมาอีกชุดหนึ่งทำงานด้วยอิเล็คทรอนิก
บังคับให้ลิ้นไอดีใช้ความสูงของลูกเบี้ยวชุดที่สองเมื่อถึงความเร็วที่จำเป็น
ปริมาณไอดีสามารถป้อนเข้าห้องเผาไหม้ได้มากขึ้น แน่นอนว่าเครื่องยนต์ก็จะมีกำลังมากขึ้น
มีแรงบิดและแรงฉุดมากขึ้นที่ความเร็วสูง ผลก็คือทำให้เร่งความเร็วได้ทันใจมากขึ้น

ทำใมidsiต้องใช้หัวเทียน2หัว
หัวเทียนเป็นอุปกรณ์สำคัญของเครื่องยนต์ก๊าซโซลีน
มีหน้าที่ส่งประกายไฟเพื่อจุดระเบิดส่วนผสมระหว่าง น้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศ
ที่อยู่ในห้องเผาไหม้ การเลือกใช้อุปกรณ์ใดๆ วิศวกรผู้ออกแบบต้องคำนึงถึงความคุ้มค่า
เมื่อพิจารณาถึงประโยชน์ที่ได้รับ การเผาไหม้ของเครื่องยนต์ที่ดี
ต้องมีคุณลักษณะสำคัญสามประการ คือ
ให้กำลังสูง ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงน้อยและมีมลพิษต่ำ
ซึ่งในข้อเท็จจริง คุณลักษณะทั้งสามประการเกิดขึ้นพร้อมกันได้ยากมาก
วิศวกรออกแบบเครื่องยนต์ i-DSI ในรถซิตี้
พิจารณาไปที่รูปร่างของห้องเผาไหม้, อัตราส่วนการอัดและการจุดระเบิด
สำหรับห้องเผาไหม้และอัตราส่วนกำลังอัด
เราทราบดีว่าถ้าห้องเผาไหม้มีปริมาตรเล็กลงเพียงใด
การเผาไหม้จะให้กำลังดันที่สูงขึ้นเพียงนั้น
แต่ข้อจำกัดอยู่ที่ผนังด้านบนของห้องเผาไหม้จะต้องมีวาล์วไอดีและไอเสียติดตั้งอยู่
การลดความสูงของผนังด้านบนของห้องเผาไหม้ลงจึงทำได้จำกัด
เครื่อง i-DSI ของรถซิตี้ได้เปลี่ยนมุมระหว่างวาล์วไอดีและไอเสียลง จาก 46 O เป็น 30O ทำให้สามารถลดความสูงผนังห้องเผาไหม้ด้านบนลงได้
และสามารถเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดจาก 9.4 เป็น 10.5
ซึ่งทำให้ได้แรงดันในจังหวะจุดระเบิดสูงขึ้น
ส่วนการจุดระเบิด เมื่อเราได้อัตราส่วนกำลังอัดที่สูงแล้ว
สิ่งที่เราต้องการต่อไปก็คือ ทำอย่างไรให้การเผาไหม้เกิดขึ้นทั่วทั้งกระบอกสูบด้วย
เวลาที่น้อยที่สุด ถ้าใช้หัวเทียนเดี่ยวติดตั้งอยู่ที่ศูนย์กลางกระบอกสูบกับห้องเผาไหม้
ที่ลดผนังด้านบนลงอย่างนี้ เราพบว่ากว่าการลุกไหม้จะแผ่กระจายไปยังส่วนผสมไอดี
ที่อยู่ชิดกับผนังกระบอกสูบก็ช้าเกินไป
ลูกสูบจะเคลื่อนตัวผ่านจุดศูนย์ตายบนไปมากแล้ว
ปริมาตรห้องเผาไหม้ที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากการเคลื่อนตัวลงของลูกสูบก็จะทำให้
แรงดันที่ได้จากการเผาไหม้ลดลง กำลังที่ได้จึงลดลงไปด้วย น้ำมันเชื้อเพลิงที่
เผาไหม้ทีหลังจึงไม่ได้ถูกนำไปใช้ประโยชน์อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย
การเพิ่มหัวเทียนและวงจรควบคุมเพื่อจุดระเบิดเพิ่มในจังหวะเวลาที่เหมาะสม
จึงเป็นทางออกที่จะช่วยให้การลุกไหม้ในกระบอกสูบเป็นไปอย่างรวดเร็ว
ได้ประสิทธิภาพทางความร้อนจากน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด
และผลที่ตามมายังทำให้ไอเสียมีมลพิษต่ำด้วย
เครื่องยนต์ i-DSI ของซิตี้ จึงให้แรงบิดสูงตลอดย่านความเร็วรอบที่ใช้งานจริงของเครื่องยนต์ เมื่อพิจารณาสิ่งที่ได้เปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายของจำนวนหัวเทียนที่เพิ่มขึ้น
จะพบว่าเป็นทางออกที่คุ้มค่ามาก